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MERCURY
Manuale fuoribordo Mercury 40-50-60-cavalli.pdf
Manuale officina Mercury 25 hp (25 cavalli) a 2 tempi
Manuale fuoribordo mercury 6 cavalli, 8 cavalli, 9.9 cavalli, 10 e 15 cavalli - Parte 1
Manuale fuoribordo mercury 6 cavalli, 8 cavalli, 9.9 cavalli, 10 e 15 cavalli - Parte 2
Manuale di servizio Mercury 30-40 cavalli 2 tempi
Manuale di servizio Mercury 2.5 e 3.3 cavalli 2 tempi
Manuale di servizio Mercury 4 e 5 cavalli 2 tempi
Manuale di servizio Mercury 25 cavalli 4 tempi
Manuale Mercury 30-40 cavalli 2 tempi
Manuale di servizio Mercury 40-50 cavalli 2 tempi
Manuale di servizio Mercury 60 cavalli 2 tempi
Manuale di servizio Mercury 75 - 90 -100 -115 - 125 cavalli 2 tempi
Manuale di servizio Mercury 225 - 250 3.0L cavalli 2 tempi
JOHNSON – EVINRUDE – YAMAHA
Johnson Evinrude Componenti e codici dei pezzi di ricambio
Manuale fuoribordo Johnson 2 tempi - 9.9 -15 - 25 -30 cavalli
Manuale Evinrude 20 e 35 cavalli
Manuale officina fuoribordo Yamaha 9.9 e 15 cavalli
Manuale officina Yamaha F15A - F9.9C - FT 9.9D cavalli
Manuale Evinrude 20 e 35 cavalli
Manuale officina Yamaha F30A - F40A cavalli
Manuale officina fuoribordo Yamaha FT50 cavalli
Manuale fuoribordo officina Yamaha 115 cavalli
Manuale fuoribordo Yamaha 150 cavalli
Manuale officina fuoribordo Yamaha F80B e F100D
Yamaha 3A Malta (2004) Outboard Motor
Manuale Fuoribordo Yamaha 2 tempi F4B F5A F6C
MARLIN
Manuale Fuoribordo Marlin 100 EFI
A partire dal 1987, la legislazione in vigore in tema di patente nautica, che non poneva limiti alla cilindrata dei motori, favor� la diffusione dei cosiddetti "depotenziati".
Cos'erano i "Depotenziati? Erano motori derivati da modelli di potenza ben pi� elevata (spesso oltre i 40-50 hp) e strozzati all'aspirazione o allo scarico per erogare solo 25 hp. Va da se che sono molto pochi i motori da cui i suddetti fermi non sono stati rimossi, anche perchè, nei casi più "spinti", rendevano il funzionamento poco regolare e l'erogazione di potenza anomala.
Il 737 di OMC, denominazione derivata dalla cilindrata nominale, di appunto 737 cc, derivato dal 40/50, fu uno dei primi di questa categoria ad arrivare sul mercato, nel 1989, ed ottenne un immediato successo di vendite, complice anche il prezzo di listino pi� contenuto rispetto ai concorrenti giapponesi. Quando nel 1995 l'anomalia legislativa fu corretta, introducendo il limite dei 750 cc e innalzando nel contempo la soglia di potenza alla soglia dei 30 kW, quello che fu il 737 conobbe un nuovo e duraturo consenso come 40 hp, che si esaur� solo con l'introduzione massiccia dei 4t. Anche ai vecchi esemplari gi� circolanti classificati come 25 Hp, fu offerta la possibilit� di accedere ad una sanatoria (alquanto costosa, in verit�) ed essere riomologati come 40 hp.
Fanno eccezione alcune serie di esemplari della versione "GT" che, montando già i componenti (carburatori e testata) della versione da 50 hp, vengono d'ufficio riomologati per tale valore di potenza, e richiedono la patente per essere condotti.
L'EVOLUZIONE
Il 737 � nel complesso un motore molto robusto, e la sua affidabilit� meccanica � decisamente apprezzabile. Si sono per� segnalate frequenti avarie a componenti accessorie, che, avendo interessato larga parte degli esemplari circolanti che ne sono dotati, si deve mettere a preventivo di dover affrontare prima o poi.
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Va da se che questa modifica, che risale circa al 1993, interessando due dei componenti più costosi, ovvero il collo d'oca e l'albero di trasmissione, nonchè le parti collegate, crea una drastica suddivisione tra i motori "PRE" e quelli "POST" modifica quando si vanno a cercare i ricambi.
LA TECNICA
La progettazione ex novo del blocco motore del 737 risale agli anni '70.
Fu il primo bicilindrico OMC ad abbandonare la obsoleta tecnologia del lavaggio trasversale, caratterizzata dai pesanti pistoni a deflettore, a favore del pi� moderno lavaggio incrociato "shnurle", sulla scia del tricilindrico "Triumph" introdotto un paio d'anni prima, conseguendo significativi vantaggi sia in tema di potenza specifica sia, soprattutto, in termini di consumo.
Le "importanti" misure di alesaggio e corsa, dettate dalla cilindrata di 737 cc, determinano comunque masse in movimento non trascurabili, che da sole gi� definiscono le caratteristiche salienti di questa unit�, ovvero una potenza massima espressa ad un regime relativamente contenuto e una coppia sostanziosa gi� a basso regime, sia pur a prezzo di vibrazioni superiori e accelerazione meno pronta rispetto ad unit� pi� frazionate, come tricilindrici e quadricilindrici.
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Per questo motivo, seguendo l'antico adagio secondo cui "e' meglio prevenire che curare", molti utenti hanno provveduto a scollegare, se non a rimuovere completamente, il sistema dosatore, tornando all'antica pratica della premiscelazione manuale dell'olio.
Peraltro, per fortuna, la disattivazione del VRO, trattandosi di un dispositivo esterno al blocco motore � semplice e poco costosa, e risolve radicalmente il problema.
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Prima di comprare un 737 usato, quindi, verificate il corretto funzionamento di tutto l'ambaradan ed informatevi su eventuali interventi già eseguiti.
L'USATO
La disponibilit� del 737 sul mercato dell'usato, sia nella versione 25 hp che in quella, pi� recente, da 40 hp nominali, � abbondante, seppur non come per il fratello minore 521.
L'attuale marcata tendenza dei diportisti a preferire, anche nella categoria dei 40 hp, propulsori con ciclo 4t, seppur pi� pesanti e complessi, ne deprime ulteriormente le quotazioni, per cui � oggi possibile reperire esemplari in ottime condizioni a prezzi decisamente concorrenziali. Esiste per� una larga fascia di utenza, meno sensibile alla moda imperante, che nel 737 trova la possibilit� di motorizzare la propria barca con un prodotto di qualit� a condizioni decisamente vantaggiose, e questo, almeno finch� non interverranno deprecabili provvedimenti mirati a scoraggiare l'uso dei 2t, mantiene la richiesta ancora sostenuta.
Nel caso della versione 25 hp, � bene verificare che sia gi� stato eseguito ed annotato sul libretto l'iter di riaccertamento della potenza originale, che in caso contrario comporterebbe ulteriori costi e procedure burocratiche. Il campo di applicazione preferenziale del 737 � su gommoni semirigidi intorno ai 4,50-4,70 m, ma, per le caratteristiche di elevata coppia ai bassi regimi, ben si presta anche ad essere montato su pilotine semiplananti.
Particolarmente adatta a questo tipo di impiego si rivela la versione "Commercial", che adotta il gambale/piede del 70 hp con un diverso rapporto di riduzione, e permette quindi l'utilizzo di eliche di maggior diametro.
FINESTRE DIFETTI:
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LE CARATTERISTICHE TECNICHE
Ciclo: 2 tempi
Principali versioni: 25, 40, 50 hp
Cilindri: 2, in linea
Cilindrata: 737 cc
Alesaggio x corsa: 81 x 72 mm
Alimentazione: carburatore monocorpo (2)
Rapporto al piede: 12:29
Avviamento: manuale o elettrico
Alternatore (versioni con avviamento elettrico): 4 A (12V)
Gambo: corto o lungo
Peso: 82-86 kg circa (secondo modello)
Percentuale olio miscela: 2%