Come capire se c'è gasolio nell'olio

Già a metà marzo 2017 il caldo inizia a farsi sentire; si avvicina la primavera e, con questa, la possibilità di fare qualche scampagnata fuori porta in auto, o veri e propri viaggi in macchina verso mare, laghi e monti: prima, però, occorre controllare che il veicolo sia a posto. Fra le verifiche più importanti, c’è quella dell’olio motore, linfa vitale per la vettura. Infatti, se il livello dell’olio è basso si rischia di danneggiare il propulsore: si passa così a interventi di manutenzione straordinari, talvolta molto costosi. Ovviamente, i più sono molto pratici della materia, sanno fare tutto da sé; ma, nel caso in cui si abbia scarsa dimestichezza con lavori del genere, è opportuno affidarsi a un meccanico. Per un fai-da-te ultra rapido, ecco qualche dritta.

Tre mosse

#1. In anticipo. Mai attendere che il livello dell’olio motore sia insufficiente: quindi, mai aspettare che sia l’auto a dircelo attraverso l’accensione della spia sul cruscotto. È bene controllarne il livello almeno una volta al mese e, se necessario, effettuare il rabbocco, in un tempo che va dai 5 ai 10 minuti. Anzitutto, trovate una superficie piana dove parcheggiare l’auto e fate raffreddare il motore. L’astina da verificare la individuate facilmente, perché di colore diverso (spesso con la “testa” rossa). Per controllare l’olio è opportuno indossare dei guanti, sia per limitare scottature in caso di contatto con le parti calde del motore che per non sporcarsi le mani. Primo: estraete l’astina. Secondo: pulitela con uno straccio pulito, per capire se viene sporcato solo dall’olio motore, o con carta assorbente. Terzo: inseritela di nuovo a fondo. Il costo? Dipende dal lubrificante, che nelle tanichette reperibili in officine, distributori e supermercati ha un prezzo fra i 10 e i 20 euro.

#2. Livello. Controllate il livello del lubrificante: deve essere compreso fra le due tacche. Se è vicino al minimo, e se la vettura è moderna (e non usata per più di 150.000 km circa prima del più recente rabbocco), potrebbe esserci un problema: di solito, il rabbocco avviene solo ai tagliandi previsti. Meglio rivolgersi a un meccanico. La macchina è a gasolio e con filtro antiparticolato? Se l’olio è oltre il massimo, è suggeribile andare in officina. Sia per i benzina sia per i diesel, se è sotto il minimo (o se la spia dell’olio è accesa), serve un rabbocco.

Forse non tutti sanno che l’abitudine di scaldare un motore freddo lasciandolo girare al minimo è una pratica ormai controproducente e sconsigliata dalla totalità delle Case costruttrici. Sia che si parli di autovetture o di mezzi pesanti, questa pratica non solo non è più necessaria, nemmeno nei più rigidi periodi invernali, ma va evitata in quanto inutile costosa e inquinante. Il motivo principale è che un motore freddo, lasciato girare al minimo per scaldarsi, non solo non raggiungerà una temperatura consona di esercizio, in quanto non riceve abbastanza combustibile da generare un congruo calore interno, ma risulta controproducente anche perché favorisce il trafilamento di gasolio attraverso le fasce elastiche verso la coppa e va ad innescare il fenomeno della diluizione dell’olio motore. A questo gravoso fenomeno va aggiunto l’incremento di costi, causato dal carburante consumato inutilmente nel far girare il motore al minimo, e l’innalzamento delle emissioni allo scarico, generato da un non ottimale funzionamento dei sistemi di post trattamento a causa di una insufficiente temperatura degli stessi sistemi.

Innovazioni nei gasoli

L’altro aspetto da non sottovalutare è l’evoluzione negli ultimi anni dei carburanti verso il biodiesel cioè un combustibile ottenuto da fonti rinnovabili quali oli vegetali e grassi animali. Se, infatti, in passato si produceva solamente gasolio di origine fossile, oggi viene prodotto biodiesel cioè un gasolio additivato al 7% di FAME (esteri metilici di acidi grassi). Per effetto del FAME, il gasolio è più soggetto alla formazione di depositi e alla degradazione ossidativa. Inoltre, il biodiesel ha un profilo di volatilità più pesante rispetto al gasolio tradizionale, caratteristica che tende ad inseverire il fenomeno della diluizione da fuel dell’olio motore. Eni per ridurre gli aspetti negativi legati al biodiesel ha recentemente lanciato l’Eni Diesel+. Eni Diesel + è il nuovo gasolio premium formulato con il 15% di Green Diesel, una innovativa componente rinnovabile prodotta attraverso la tecnologia proprietaria EcofiningTM. A differenza del biodiesel, il Green Diesel da HVO (Hydrotreated Vegetable Oil), completamente idrocarburico e con più alto potere energetico, non determina l’effetto diluizione dell’olio lubrificante avendo le stesse caratteristiche del gasolio fossile.

Post iniezione e rigenerazione

Come se non bastasse un ulteriore contributo al fenomeno della diluizione deriva dalle post iniezioni necessarie per la rigenerazione dei filtri antiparticolato DPF o FAP. Infatti, le post combustioni necessarie a riscaldare opportunamente il FAP e il DPF nella fase di rigenerazione, provocano inevitabilmente una progressiva diluizione dell’olio motore a causa della percentuale di gasolio iniettato in ritardo che, restando incombusto, trafila attraverso le fasce elastiche lungo le pareti dei cilindri sino alla coppa olio. Nello specifico le iniezioni Pilot, Pre, Main, After sono attive con il pistone in posizione alta (corsa da PMI a PMS), mentre l’iniezione Post è attiva con il pistone in posizione bassa (corsa da PMS a PMI). Questo comporta quindi una nebulizzazione di combustibile sulle pareti del cilindro causando un incremento di trafilamento di carburante nella coppa olio.

Riscaldo o non riscaldo

A questo punto possiamo affermare che la diluizione è un fenomeno generale, che si innesca principalmente quando il motore viene fatto funzionare al minimo dopo l’avviamento a freddo, amplificato anche dall’introduzione delle post iniezioni e successive rigenerazioni dei filtri antiparticolato DPF o FAP. Inoltre i gasoli contenenti biodiesel, come già detto in precedenza, tendono maggiormente ad accumularsi nell’olio motore modificandone di conseguenza la viscosità ed aumentandone di pari passo la contaminazione con conseguente formazione di depositi estremamente dannosi per il motore. Fenomeni per nulla trascurabili perché un abbassamento della viscosità genera una maggiore usura mentre la contaminazione porta ad una più consistente formazione di depositi specie nelle parti più fredde del motore. Inoltre, l’adozione nei moderni motori di oli sempre più fluidi se da un lato migliora la lubrificazione durante la fase di avviamento a freddo, dall’altro risulta meno protetto nei confronti della diluizione a causa della sua bassa viscosità. In definitiva se il riscaldamento del motore al minimo contribuisce al fenomeno della diluizione, se le post iniezioni e le rigenerazioni incrementano la diluizione, se il biodiesel ha maggiore propensione alla diluizione e alla contaminazione e se gli oli più fluidi partono già da un valore di viscosità più basso, allora si capisce bene come la pratica del riscaldamento del motore al minimo non sia più consigliabile con gli attuali motori e sia quindi da evitare. Presa visione di tutte le problematiche gli esperti ci hanno consigliato di rispettare sempre le indicazioni e le prescrizioni date dalle Case costruttrici, di evitare il riscaldamento con motore al minimo, mettendo subito in movimento il veicolo, cercando di non sfruttare a pieno il motore così da consentire un ottimale riscaldamento generale e una perfetta circolazione dell’olio in tutte le parti del motore.

Archivio foto: Eni

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